Content Section
Artikkelit

Kysymyksiä ja vastauksia Finnveran risteilyalusrahoituksesta - Näin mahdollinen korvausprosessi etenisi

""

Risteilyalus- ja telakkasektori on keskeisimpiä toimialoja, joilla Finnveralla on vientitakuuvastuita. Finnveran 25 miljardin euron vientitakuuvastuista noin puolet kohdistuu varustamoihin. Kokosimme juttuun usein kysyttyjä kysymyksiä ja vastauksia risteilyalustoimialaan liittyen. Jutussa on kerrottu vaihe vaiheelta myös se, miten Finnveralle syntyy korvausvastuu ja miten korvausprosessi etenisi.

Miksi Finnvera on antanut vientitakuita risteilyvarustamoille?

Finnveran tehtävänä on edistää suomalaista vientiä, ja Suomi on yksi maista, joissa rakennetaan maailman suurimpia risteilyaluksia. Alukset ovat korkean kauppahinnan ja pitkän käyttöiän vuoksi tyypillisiä vientituotteita, joiden ostamiseen tarvitaan vientitakuu. Finnvera takaa vientitakuillaan lainoja, joilla ulkomaiset ostajat, kuten varustamot, maksavat kaupat suomalaisille vientiyrityksille.

Meriteollisuus on Suomessa suuri viejä ja työllistäjä. Elinkeinoelämän tutkimuslaitoksen Etlan vuonna 2019 tekemän selvityksen mukaan miljardin euron alustoimitus tuo Suomeen 640 miljoonan arvonlisän ja työllistää 9 100 henkilöä.  

Miksi Suomi rahoittaa vientiä?

Useimmista teollisuusmaista löytyy Finnveran kaltainen vientitakuulaitos ja vastaava viennin rahoituksen järjestely, jolla kukin maa pystyy rahoittamaan vientiään. Takuisiin liittyy luottoriski, ja ulkomaiset ostajat maksavat sen takia takuumaksua Finnveralle.

Finnveralle on asetettu vaatimus toimia itsekannattavasti eli kattaa näillä tuloilla mahdolliset tappiot ja toiminnan kulut. Viime vuoden lopussa Finnveran vientitakuisiin liittyviä puskureita oli kertynyt 1,5 mrd euroa.

Tuleeko Suomelle miljarditappiot, kun koronavirus pysäytti risteilymatkustamisen?

Vientitakuutoiminta perustuu aina perusteelliseen riskienarviointiin ja riskienhallintaan. Hallitsemme riskejä myös jälleenvakuutusten avulla. Arvioimme luottotappion todennäköisyyttä samalla tavalla ja samoilla työkaluilla kuin pankit. Seuraamme varustamoiden tilanteen kehitystä tiiviisti ja käymme keskusteluja varustamoiden johdon kanssa. Lähes kaikki matkustajalaivat ovat poissa liikenteestä, joten yhtiöiden tilanne on vaikea. Yksinkertaista kyllä-ei vastausta kysymykseen ei ole olemassa tässä vaiheessa.

Finnveran nostetut vastuut alus- ja telakkatoimialasta, pääosin risteilyvarustamoista, olivat viime vuoden lopussa 3,7 miljardia euroa. Lisäksi olemme tehneet takuupäätökset yhteensä 10 mrd takuista tulevaisuudessa valmistuviin aluksiin – puhumme nostamattomista vastuista. Finnveran luottoriski varustamon maksukyvystä alkaa, kun varustamo ottaa telakan rakentaman laivan vastaan ja samalla maksaa kauppahinnan telakalle Finnveran takaamalla luotolla.

Jos Finnveran maksettavaksi tulee suuri korvaus, ensin käytetään kertyneet puskurit 1,5 miljardia euroa. Sen ylittävät korvaukset ovat viimekädessä valtion vastuulla. Finnveran on mahdollista maksaa korvaukset alkuperäisen maksuohjelman mukaisesti, joka tasaa maksuja usealle vuodelle kertakorvauksen sijaan. Lopullisen tappion määrä riippuisi siitä, paljonko velasta saadaan perittyä esimerkiksi vakuuksia myymällä.

Entä jos varustamot peruvat jo sovittuja alustilauksia? Jäävätkö ne Finnveran maksettaviksi?

Nämä ovat varustamojen ja telakoiden välisiä asioita, joita Finnvera ei voi kommentoida.

Perimmillään vientitakuissa on kyse siitä, että varustamon rahoittaja (jolla on Finnveran takaus) saa maksun Finnveralta, jos varustamo ei maksaisikaan laivan luovutuksen yhteydessä nostamaansa lainaa.

Useimmista teollisuusmaista löytyy Finnveran kaltainen vientitakuulaitos ja viennin rahoituksen järjestely, jolla kukin maa pystyy rahoittamaan vientiään. 

Jos Finnveraan saapuu vientitakuuhankkeeseen liittyvä korvaushakemus, näin korvausprosessi etenee

Finnveran vastuu alkaa siitä, että Finnvera tekee sitovan takuutarjouksen rahoitukseen, jolla ostaja maksaa toimitukset vientiyritykselle.

  • Finnveran luottoriski ostajan maksukyvystä alkaa, kun ostaja ottaa vientiyrityksen valmistaman tuotteen vastaan ja maksaa samalla kauppahinnan viejälle Finnveran takaamalla luotolla. Esimerkiksi risteilyalusten kohdalla Finnveran luottoriski alkaa, kun varustamo ottaa telakalla valmistuneen laivan vastaan.
  • Finnveran vientitakuunhaltija on kaupallinen pankki, jolle Finnvera on myöntänyt takauksen. Pankille syntyy oikeus hakea korvausta esimerkiksi silloin, kun velallinen eli tuotteen ostaja ei ole maksanut lainasopimuksen mukaista lainanlyhennystä tai kun velallinen hakee suojaa velkojiltaan (esim. yrityssaneeraus).
  • Käytännössä jo tätä ennen Finnvera, pankki ja velallisena oleva ostaja ovat todennäköisesti neuvotelleet vaihtoehtoisista ratkaisuista.
  • Jos Finnveralle tulee korvaushakemus, Finnvera käsittelee korvaushakemuksen ja tekee korvauspäätöksen.
  • Finnveralla on takuuehtojen perusteella mahdollisuus maksaa korvaus takuunhaltijalle kertakorvauksena yhdellä kertaa tai alkuperäisen lainasopimuksen eräpäivien mukaisesti, joka tasaa maksut usealle vuodelle kertakorvauksen sijaan.
  • Jos Finnveran maksettavaksi tulee suuri korvaus, tappiollinen tulos katetaan ensin kertyneistä vientitakuu- ja erityistakaustoiminnan 1,5 miljardin euron puskurivaroista. Sen ylittävä tappiollinen tulos on viime kädessä valtion vastuulla.
  • Lopullisen tappion määrä riippuu siitä, paljonko velasta saadaan perittyä ostajalta tai esimerkiksi vakuuksia myymällä.
  • Pankilla on takuunhaltijana velvollisuus periä saatavaa Finnveran puolesta. Finnvera voi tehdä perintää myös itse.  
  • Vakuuksien realisointi on tyypillisesti pitkä prosessi, joka vaatii laajoja neuvotteluja ennen ratkaisua, joka voi olla esimerkiksi ostajan löytyminen vakuutena olevalle vientitavaralle.
  • Rahoitushankkeiden riskien arviointi on tärkeä osa Finnveran perustyötä. Jälleenvakuutustoimintaa keskitetään suurimpiin vastuukeskittymiin. Pyrimme turvaamaan suuria riskejä strategian mukaisesti jälleenvakuutuksilla ja näin purkamaan keskittymäriskiä. Jälleenvakuutuksia käytetään tyypillisesti suurten riskien turvaamiseen täydentävänä suojauskeinona sekä turvaamaan puskurien riittävyys. Riskienhallinta ja itsekannattavuus ovat vienninedistämisen edellytys.
  • Toteutuneet ja odotettavissa olevat tappiot (expected credit loss, ECL) vaikuttavat Finnveran tulokseen ja puskurivarojen määrään. Odotettavissa olevien tappioiden laskennassa noudatetaan samoja yleisperiaatteita kuin pankkisektorilla yleisesti.

Jälleenvakuuttamista kehitetään

Finnveran vastuukanta on kasvanut merkittävästi viime vuosina, ja samalla jälleenvakuutustoimintaa on kehitetty entisestään. Jaamme luottoriskejä muiden maiden vientitakuulaitosten ja yksityisen markkinan kanssa. Viennin rahoituksen erityispiirteet, samoin toimialakeskittymät, on huomioitu riskienhallinnassa ja jälleenvakuutuksissa. 

Vuonna 2019 Finnveran portfoliojälleenvakuutus uusittiin ja muotoiltiin uudelleen vastaamaan paremmin muuttuvia tarpeita. Myös fakultatiivisia jälleenvakuutuksia solmittiin aktiivisesti kattamaan useita riskejä, ja vuoden aikana solmittiin yhteensä 670 miljoonan euron arvosta jälleenvakuutussopimuksia. Muuta riskinsiirtoa kehitettiin etsimällä aktiivisesti uusia suojausmenetelmiä.

Alueellisesti vientitakuiden kokonaisvastuista 50 prosenttia on Yhdysvalloissa, ja 54 prosenttia vastuista liittyy alus- ja telakkatoimialaan.

Vuoden 2019 lopussa Finnvera oli jälleenvakuuttanut nostetusta vastuukannastaan noin 13 prosenttia.

Korvausprosessit voivat kestää pitkään

Suurten yritysten osalta prosessit kestävät usein hyvin pitkään. Esimerkiksi brasilialainen teleoperaattori Oi haki suojaa velkojiltaan kesäkuussa 2016. Finnvera maksoi pankeille korvaukset noin puoli vuotta sen jälkeen. Samaan aikaan yhtiön velkojien kesken neuvoteltiin rahoituksen uudelleenjärjestelemisestä, ja brasilialainen tuomioistuin vahvisti 17 vuoden takaisinmaksuohjelman vuoden 2018 alussa.

Tämän jälkeenkin neuvottelut rahoittajien ja yhtiön kesken jatkuvat silloin, kun yhtiön liiketoiminnassa tapahtuu muutoksia. Kyse on siis hyvin pitkästä prosessista, jonka lopputulos nähdään vasta useiden vuosien päästä.

Finnveran vastuiden määrä lyhyesti: 

  • Finnveran nostetut vastuut alus- ja telakkatoimialasta, pääosin risteilyvarustamoista, olivat viime vuoden lopussa 3,7 miljardia euroa.
  • Lisäksi olemme tehneet takuupäätökset yhteensä 10 miljardin euron takuista tulevaisuudessa valmistuviin risteilyaluksiin = nostamattomat vastuut.
  • Finnveran vientitakuu- ja erityistakaustoiminnan kokonaisvastuut eri toimialoilta olivat v. 2019 lopussa yhteensä 25,3 miljardia euroa. Siitä nostamattomien vastuiden osuus on 14 miljardia euroa.

Katso myös:

Video: Mikä luku kuvaa parhaiten Suomen vientiä?